Esperando al tren bala: las lecciones europeas

Gentileza: Ing. Adrián Saenz.


Anda y anda sin parar de consumir

El tren de alta velocidad anunciado por el Gobierno debería quemar pampas en el año 2010. Quizá para entonces hayan acabado las protestas que provocó en varios países europeos, particularmente en España. Las objeciones de quienes resistieron al TGV francés y hoy enfrentan al AVE español son muchas: problemas de contaminación atmosférica y sonora, fragmentación y aislamiento territorial, un servicio que cuesta caro y puede ser para pocos. Además, demanda enormes cantidades de energía. Algo que, en estos pagos, últimamente no sobra.

Virginia Escobar
18.03.2008

Argentina espera la llegada del tren bala anunciado por el Gobierno mientras en Europa –particularmente en España– resuenan broncas y manifestaciones contra los efectos indeseados de la alta velocidad y el modelo de desarrollo que supone.

Primero fueron las protestas de Francia. Después las marchas llegaron a Italia, donde la oposición abortó los planes de instalar trenes de alta velocidad. Y en los últimos cinco años, en España, el más reciente importador de esta tecnología, grupos resistentes se organizaron en las llamadas Plataformas anti-TAV (Trenes de Alta Velocidad).

Sindicatos, asociaciones civiles y ecologistas denuncian en Barcelona, Málaga, Valladolid o el País Vasco perjuicios ambientales y socioeconómicos: suelos roturados, altas demandas de energía eléctrica, concentración de las comunicaciones para pocos, aves muertas.

Todo a costa de inversiones millonarias y de cuestionamientos sobre la racionalidad del proyecto que el gobierno español instaló como un emblema de desarrollo. Esa misma racionalidad es la que está en tela de juicio a la hora de importar trenes bala para las pampas.

La primera imagen del tren bala llegó desde Japón, en la década del sesenta. Como una serpiente mecánica salida del animé, representaba el triunfo de la tecnología y una vaga sospecha de destrucción.

En 1981, Francia implementó el primer TGV, un tipo de tren de alta velocidad que puede superar los 320 kilómetros por hora, bajo el liderazgo de Alsthom (actualmente Alstom, la compañía que ejecutará el proyecto argentino) y SNCF, la empresa de ferrocarriles nacional francesa.

El nuevo medio cautivó a los franceses, que vieron conectadas sus principales ciudades con mayor rapidez y recorridos más directos. El TGV se convirtió en una alternativa para el sobrecargado sistema ferroviario convencional y para la saturación del espacio aéreo. Pero con los años mostró sus desventajas: altos costos, impactos ambientales y grandes demandas de energía.

Las primeras protestas francesas se produjeron en mayo de 1990, cuando se planificaba la línea LGV Mediterranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para expresar que la nueva línea era innecesaria, y Francia optó por rentabilizar las ya construidas exigiendo estrictos requisitos para construir nuevos recorridos.

LA MODERNIDAD LLEGA A ESPAÑA.

España se subió al tren en la década del noventa. Con su sistema ferroviario convencional en crisis, no se dudó en orientar las inversiones más fuertes hacia el AVE, sigla de Alta Velocidad Española y nombre comercial elegido para algunos de los servicios ferroviarios entre Madrid y otras ciudades.

El urbanista Vicent Torres, en un informe difundido por la Universidad Politécnica de Madrid, explica que el diseño de un doble sistema ferroviario impulsado en tiempos de José María Aznar –uno de punta y el otro convencional– hizo que la antigua red dedicada al transporte de mercancías y algunos servicios regionales de pasajeros quedara abandonada y con problemas de mantenimiento.

Peor aún, “quedaron aislados los servicios de cercanías en algunas áreas urbanas, los que más viajeros transportan en la actualidad”.Ya para cuando se inauguró la línea a Valencia, en el año 2000, comenzaron a organizarse en esa ciudad las Plataformas anti-TAV que consiguieron implicar a la sociedad y a las instituciones políticas locales, pero que no alcanzaron a frenar ninguno de los proyectos oficiales.

En 2007, la puesta en servicio de las líneas del AVE que unirían Madrid con Barcelona, Málaga y Valladolid condensó el reclamo de asociaciones civiles, sindicatos ferroviarios y grupos ecologistas.

Los grupos medioambientalistas denunciaron que “la expansión de la red de alta velocidad provoca que se disminuya la inversión en el resto de modelos ferroviarios, que son los que más utilizan los ciudadanos.

La reducción de trenes Talgos, Intercitys, regionales y cercanías, como ha ocurrido en el AVE Madrid-Sevilla, condena a la población al uso de la carretera, con el consumo energético, la emisión de gases de efecto invernadero y la alta siniestralidad que conlleva”.

En junio pasado, en Barcelona, doce manifestantes se colgaron de las grúas de las obras del AVE exigiendo la paralización de las obras entre las ciudades de Barcelona y L’Hospitalet de Llobregat. Centenares de vecinos convocados por la Plataforma AVE por el Litoral exigieron que el TGV entrara a Barcelona por la costa y no a través de un túnel por el centro de la ciudad.

La protesta finalizó en la iglesia de la Sagrada Familia, donde su portavoz, Pere Vallejo, bramó: “Vamos a pedir una placa de mármol para inscribir el nombre de los políticos, ingenieros y técnicos que han decidido que el AVE pase por aquí, para que quede constancia de quiénes son las personas que están poniendo en peligro la Sagrada Familia y nuestras casas”.

Otro colectivo social catalan, No a la MAT –la sigla alude a las redes de Muy Alta Tensión que se necesitan para soportar la demanda de energía–, se pronunció en contra de la línea de interconexión de 400 mil volts, montando en una plaza veinte réplicas de las torres eléctricas con el nombre de cada una de las poblaciones afectadas.

Uno de los representantes de la asociación, Pasqual Aguilar, atacó el plan: “Sólo responde a intereses comerciales, no soluciona las necesidades de la población e hipoteca el futuro de la ganadería, la agricultura y el turismo rural por donde pasa la línea.

Perpetúa un modelo energético centralizado, totalmente obsoleto, ineficiente y destructor del medio ambiente”. Las consecuencias se hicieron visibles cuando se empezó a expropiar y desmontar el terreno para construir la línea, pero era tarde para frenar el proyecto.

SILBIDOS PARA ZAPATERO.

El malestar social demostró su peso político el 23 de diciembre de 2007, cuando se inauguró la línea Madrid-Valladolid. Los vecinos de Valladolid recibieron al presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero con silbidos, exigiéndole el soterramiento de la línea del AVE. Zapatero dijo que era una obra “histórica, a la altura de los países más avanzados”.

En Málaga, los movimientos sociales y sindicales se sumaron a las manifestaciones que denunciaron el abandono del ferrocarril convencional en beneficio del AVE.Aún hoy existe un duro foco de oposición a la espera de definiciones: el País Vasco.

El sistema de alta velocidad, conocido como la “Y vasca” y cuya inauguración está prevista para 2010, pretende conectar las tres capitales de esa comunidad autónoma (San Sebastián, Vitoria y Bilbao) entre ellas, con el resto del Estado y con Europa. Públicamente, el proyecto se presentó como un instrumento que impulsará la economía vasca, que solucionará los problemas de transporte y que ayudará a lograr una mayor cohesión territorial. Sin embargo, la oposición ciudadana ha sido constante.

El trazado del TAV en el País Vasco –cuyo costo se calcula en torno de los 6.000 millones de euros– supera los 440 kilómetros e implica, entre otros efectos, la extracción de 33 millones de metros cúbicos de tierra, la construcción de 121 túneles y 113 viaductos, la ocupación directa de más de 2.500 hectáreas y la emisión de 1.375.370 toneladas de dióxido de carbono.

La Asamblea Anti-TAV vasca exige la paralización del proyecto, y argumenta que para obtener velocidades de 250 kilómetros por hora, el servicio sólo puede desplegarse entre recorridos de media y larga distancia, por lo que las estaciones estarán restringidas a las capitales de provincia. Ésa es una de las principales críticas que se le plantean al modelo: sus efectos negativos en la vertebración del territorio, fortaleciendo en último término a núcleos urbanos grandes y especializados.

Conservacionistas y expertos coinciden en que una mayor velocidad puede conseguirse adaptando a las necesidades de cada territorio una serie de factores, técnicos y organizativos, no necesariamente trenes nuevos ni vías nuevas. “Pero aquí a nadie le importa eso –dicen los anti TAV, con sarcasmo–.

Aquí queremos el AVE de verdad, el más caro”. El consumo entero de una ciudad corriendo sobre rieles“La construcción de las nuevas líneas tendrá graves implicaciones sociales y ambientales por la obligación de incrementar el suministro eléctrico, la construcción de líneas de alta tensión y la multiplicación de subestaciones de alimentación eléctrica, una por cada tramo de entre 60 y 120 kilómetros”, dice en su página web la red española Ecologistas en Acción.

Los ecologistas señalan puntualmente el caso del tren AVE que circula entre Madrid y Sevilla a una velocidad máxima de 300 km/h –la media es de 209 km/h–, con una potencia de 8.800 kw. “Este tren –dicen– con ocho coches y dos cabezas motrices y que transporta 329 viajeros, consume tanta electricidad, medida en kilovatios/hora, como una ciudad de 25.000 habitantes”. Explican que para circular a 350 km/h, la velocidad prevista para las nuevas líneas en construcción, “los trenes tendrán que tener una potencia superior a los 12.000 Kw, lo que llevará a un consumo de energía semejante al de una ciudad de 50.000 habitantes, ya que la potencia necesaria para incrementar la velocidad de los trenes aumenta de forma equivalente al aumento de la velocidad elevado al cubo”.

La sola necesidad de incrementar la velocidad de los trenes durante su marcha implica un enorme consumo de energía. Cuando se pasa de 200 a 250 km/h, el consumo sube el 18%. Y cuando la meta son los 300 km/h, el incremento es del 143% (ver cuadro).

El argumento final de las objeciones es que a mayor consumo de energía, mayor emisión de gases de efecto invernadero, particulamente para un país como España, cuya electricidad proviene de centrales térmicas que queman combustibles fósiles.

En marzo del año pasado los medios españoles informaban que para que el AVE recorriera el trayecto Madrid-Tarragona ganando apenas tres o cuatro minutos a una velocidad máxima de 300 km/h –contra los 280 anteriores– el consumo de energía debía aumentar “de manera considerable”, con el consiguiente incremento en el precio de las tarifas.

Luis Granell, un experto en ferrocarriles, insistía en ese momento en que “las infraestructuras del AVE las hemos pagado todos, pero luego sólo la gente adinerada puede disfrutar de los viajes en alta velocidad. Desde que no hay trenes baratos para ir a Madrid, la gente se ha pasado al autobús”.

Las protestas de las organizaciones sociales españoles contra los trenes de alta velocidad provienen tanto de sectores urbanos como rurales. En el primer caso la llegada del AVE implica obras traumáticas en los tejidos urbanos, vibraciones y un altísimo nivel de ruido similar al de un avión.

En las zonas rurales las consecuencias indeseadas tienen que ver con la agresión a la fauna, la alteración de cursos del agua, la construcción de túneles en áreas montañosas y enormes movimientos de tierra, daños y fracturación en áreas de cultivo.